Nap mint nap több mint 100 000 rendszeresen menetrend szerinti járat indul a repülőterektől és a világ minden pontjáról. Sok ilyen kereskedelmi járat, naponta több ezer embert szállítanak otthonukba a világ minden tájáról. Sok ilyen utas semmit sem gondol a technológiáról, amely a repülés csodájába esik, vagy a világ több ezer emberének, akik nem voltak olyan szerencsések.
Bár a repülőgépekkel való utazás a mai közlekedés egyik legbiztonságosabb módja, a szállítási mód nem mindig volt a legmegbízhatóbb. Az utastér-korszak kezdete óta több mint 50 ezer ember veszített életet a légi közlekedési balesetekben, amelyeket nem tudtak ellenőrizni. Az áldozataikból azonban a modern légi közlekedés az egyik legbiztonságosabb és legkényelmesebb közlekedési eszközré vált a világ minden táján.
Hogyan hatott a legfontosabb repülőesemények az utasok tapasztalataira a múlt században? Íme öt példa arra, hogy a halálos kimenetelű repülőgépes balesetek biztonságosabbá tették a repülés világviszonylatban a mai napra utazókat.
1956: Grand Canyon Közép-levegő ütközés
Az amerikai kereskedelmi repülés fiatal történelmében a Grand Canyon-i levegőben zajló ütközés az akkoriban a legrosszabb kereskedelmi járat volt. A rendezvény jelentősége az amerikai repülés történelmében, a baleset helyszíne 2014-ben megjelent az Egyesült Államok Nemzeti Történelmi Emlékműjeként, és ez az egyetlen mérföldkő a levegőben bekövetkezett eseményre.
Mi történt: 1956. június 30-án a TWA Flight 2, a Lockheed L-1049 Super Constellation összeomlott a levegőben a United Airlines Flight 718-mal, a Douglas DC-7 Mainlinerrel. Miután mindkét repülőgép elindult a Los Angeles-i nemzetközi repülőtérről, kelet felé haladva, az útvonaluk átkelte az Arizona-i Grand Canyon-ot. A légiforgalmi irányítókkal való kevés kapcsolatot és a szabályozatlan légtérben való repülést követően a két repülőgép nem tudta, hol van a másik, és nem is tudták, hogy akadályozzák egymás légterét.
Ennek eredményeképpen mindkét légi jármű ugyanolyan sebességgel és magasságban végződött, ami a levegő közti ütközéshez vezetett. Mind a 128 lelket mindkét repülőgépen a baleset következtében ölték meg, és így a Grand Canyon-ba esett.
Mi változott: Az esemény felvette a súlyos problémát az amerikai fejlődő légiközlekedési infrastruktúra idején: nem volt közös irányítás a légutak számára. A légtérfelügyeletet az amerikai fegyveres erők között osztották fel, amelyek mindig elsőbbséget élveztek, és minden más repülőgépet, amelyet a polgári repülésbiztonsági bizottság irányít. Ennek eredményeképp a közúti légi járművek vagy a katonai légi járművek közeljövőben bekövetkezett eseményei között kereskedelmi forgalomban lévők között jelentettek több közeli eseményt.
Két évvel a Grand Canyon-i katasztrófa után a kongresszus elfogadta az 1958-as szövetségi törvényt. A törvény hozta létre a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökséget (később a Szövetségi Repülési Igazgatóságot), amely egy egységes, egységes irányítás alatt átvette az összes amerikai légutakat. A technológia fejlõdésével a levegõ közti ütközés és a közeljövõben bekövetkezett események drasztikusan csökkentek, ami biztonságosabb repülési élményt jelent mindenkinek.
1977: Tenerife Airport Disaster
A légiközlekedési történelem leghalálosabb légi balesete nem egy nagyobb repülőterén, vagy szándékos terrorizmust követett el, hanem egy kis repülőtéren vett részt a spanyolországi Kanári-szigeteken, két pilóta félreértése miatt.
1977 március 27-én a Tenerife Airport Disaster 583 ember életét követelte, amikor két Boeing 747 repülőgép ütközött a Los Rodeos repülőtérre (jelenleg Tenerife-North repülőtérre)
Mi történt: A Gran Canaria Repülőtéren elkövetett bomba robbanás miatt több, a repülőtérre induló repülőgépet átirányították a terület több repülőterére, köztük Los Rodeos repülőtérre Tenerife-ben. A KLM Flight 4805 és a Pan Am Flight 1736 két Boeing 747 repülőgép volt a kis repülőtérre a Gran Canaria Airport Closure miatt.
Miután a reptér újraindult, a 747-esek mindegyikének helyre kellett állnia ahhoz, hogy sikeresen távozzon a repülőtérről. A KLM repülést arra utasították, hogy menjen a kifutópálya végére, és 180 fokosra álljon, hogy felkészüljenek a felszállásra, míg a Pan Am repülést arra utasították, hogy a kifutópályát egy taxiúton keresztül tisztítsák.
A nehéz köd nem csak lehetetlenné tette a két légi jármű számára, hogy vizuális kapcsolatot tartson fenn egymással, hanem a Pan Am 747-vel is, hogy azonosítsa a megfelelő gurulóútvonalat. A pilóták közötti rossz kommunikáció azt eredményezte, hogy a KLM-járat megkezdte a felszállási terveket, mielőtt a Pan Am 747 tiszta lett volna, ami hatalmas ütközést eredményezett, amely 583 embert ölt meg. A Pan Am repülőgépen 61 ember élte túl a csapást.
Mi változott: A baleset eredményeként több biztonsági óvintézkedés szinte azonnal végrehajtásra került, hogy megakadályozzák az ilyen nagyságú tragédiát. A nemzetközi légiközlekedési közösség úgy döntött, hogy az angol nyelvet használja a légiforgalmi irányítás kölcsönhatásainak közös nyelvévé, olyan szabványos mondatokkal, amelyek az összes információt közlik a járatok között. A Tenerife-incidens után a "felszállás" kifejezést csak akkor használják, ha a repülést a repülőtértől elhagyják. Ezenkívül az új pilótafülkés utasítást kaptuk a pilótacsoportoknak, amelyek nagyobb hangsúlyt fektetnek a csoportok döntéshozatalára, ahelyett, hogy a pilóta megkönnyítené a csoport összes döntését.
1987: Pacific Southwest Airlines 1771-es járat
Annak ellenére, hogy az 1970-es évek világszerte gyakori repülőgépek eltérítése volt a világon, ritkán volt olyan tragikus vagy halálos, mint a Pacific Southwest Airlines 1771-es járata. A Los Angeles-i San Francisco-i, 1987. december 7-i rendszeres menetrendi járatánál egy korábbi alkalmazott célzott a repüléssel a légitársaságok vezetőségeivel, megölve a pilótákat és a légi járművet a kaliforniai Central Coast partján.
Mi történt: Miután a Pacific Southwest Airlines az USAir-t megvásárolta, a korábbi munkatársat, David Burke-t kirúgták a cégtől a kis lopás miatt, miután 69 dollárt loptak a repülés során. Miután megpróbálta visszaszerezni a munkáját, Burke jegyet vásárolt egy repülésért, akinek a vezetője volt, azzal a szándékkal, hogy megölte.
Burke nem fordult le légitársasági igazolványaiban, és megengedte neki, hogy megkerülje a biztonságot egy megrakott revolverrel. Miután a repülés levegőbe került, Burke talán szemben állt a vezetőjével, mielőtt felpakolta volna a pilótafülkét és leölte a pilótákat. Az ellenőrző oszlopot ezután előretolták, és a repülőgépet a Santa Lucia-hegységbe helyezték a Cayucous és a Paso Robles, Kalifornia között. Az incidensben nem voltak túlélők.
Mi változott: a támadás eredményeképpen a légitársaságok és a kongresszus megváltoztatta a korábbi repülőtéri alkalmazottakra vonatkozó szabályokat. Először is, minden felmondott légitársaság köteles haladéktalanul lemondani hitelesítő adatairól, így megszüntetve hozzáférést a repülőtér biztonságos területeire. Másodszor, létrehoztak egy megbízást, amely megköveteli, hogy minden légitársaság alkalmazottai ugyanazt a biztonsági szűrőrendszert tegyék egyértelművé, mint az utasok. Végül, mivel a Chevron Oil Company több vezetője a fedélzeten tartózkodott, sok vállalat megváltoztatta politikáját, és előírta a vezetők számára, hogy baleset esetén különböző járatokon repüljenek.
1996: ValuJet Flight 592
Az 1996-ban életben levő újságírók rendkívül élénken emlékezhetnek a ValuJet 952-es repülési eseteire, és végül egy alacsony költségű fuvarozót hoztak a saját haláláért. 1996. május 11-én a 27 éves McDonnell-Douglas DC-9 Miami-ból Atlanta-ba repült a floridai Everglades-ben, röviddel a felszállás után, és mind a 110 embert megölték.
Mi történt: A felszállás előtt a ValuJet karbantartó vállalkozó öt dobozban lejárt kémiai oxigéngenerátort töltött a repülőgépre. A tüskés csapokat lefedő műanyag sapkák helyett a csapokat és a zsinórokat csőszalaggal borították. A taxi során a repülőgép tapogatózott az aszfalton, áthelyezte az oxigéndobozokat és legalább egy aktiválódott. Ennek eredményeképpen az oxigén szabadulhat fel, és körülbelül 500 fok feletti hőmérsékletre melegedni kezdett.
Ennek eredményeképpen tűz keletkezett a légmentesen lezárt raktérben, amit a forró doboz, a dobozok és az oxigén jött a dobozból. A tűz gyorsan elterjedt az utastérben, miközben megolvasztotta a repülőgép létfontosságú kábelvezetőit. Kevesebb, mint 15 perccel azután, hogy a repülőgép felszállt, teljes sebességgel a Florida Everglades-be esett, és megölte az összes fedélzetet.
Mi változott: A baleset és a nyomozás eredményeképpen az FAA azonnali változtatásokat kezdeményezett az amerikai repülőgépeken. Először is, az új és jelenleg működő repülőgépeknek tartalmazniuk kell a füstérzékelőket a rakománytartályokban, és jelenteniük kell a pilótafülkébe. Ezenkívül a rakománytartóknak tűzoltó rendszerrel kell felszerelniük, hogy megakadályozzák a rakományt, és végül segítenek megőrizni a repülőgépet, amíg vissza nem térnek a repülőtérre. Végül az árucikkeket a rakománytartóba betöltő vállalkozót büntetőjogi felelősségre vonásnak tartották, és végső soron kénytelenek voltak bezárni az ajtókat.
1996: TWA Flight 800
Amikor a TWA Flight 800 esett 1996. július 17-én az égből, a tragédia szó szerint elképzelhetetlen lett volna. A Boeing 747-et, akinek nincs incidens rekordja, az égboltból kifolyólag 12 perccel a John F. Kennedy nemzetközi repülőtérről való felszállás után. A TWA Worldport azonnal a családok és a munkatársak tréningközpontjává vált, mivel a világ megpróbálta a darabokat összezárni arra, ami rosszul ment.
Mi történt: Mindössze 12 perccel a TWA Flight 800 után a JFK-ból Róma felé tartva, Párizsban megállt, a repülőgép az éjszakai égbolton minden ok nélkül felrobban. Egy közeli repülés bejelentette, hogy a légiforgalmi irányítók körülbelül 16 000 lábnyi robbanást észleltek a levegőben, majd számos más jelentést. A keresési és mentési műveletek bekerültek a helyszínre, de hiába: a repülőgép fedélzetén mind a 230 embert megölték a robbanás következtében.
Mi változott: a terrorizmus és a repülőgép fáradtságát kizáró hosszadalmas nyomozás után a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Igazgatóság nyomozói úgy határozták meg, hogy a repülőgép tervszerű hiba miatt felrobbant. A megfelelő körülmények között a repülőgép üzemanyagtartályában található "túlnyomásos esemény" gyors hibát okozhat, ami a repülés közbeni robbanást és felszakítást eredményezheti. Annak ellenére, hogy a tervezési hibát korábban rögzítették a repülőgépek világítási sztrájkjainak kezelésére , a hibát nem rögzítették az adott Boeing repülőgépen. Így az NTSB javasolta, hogy minden új repülőgép tapadjon az új üzemanyagtartályba és a vezetékekkel kapcsolatos irányelvekbe, beleértve a nitrogén-inert rendszerek hozzáadását.
Ezenkívül a baleset kongresszusi lendületet adott a légi katasztrófa-elhárítási törvénynek 1996-ban történő átadásához. A törvény értelmében az NTSB az elsődleges ügynökség, amely a repülőgépes események résztvevőinek családjaival, nem pedig a légitársasággal kapcsolatba lép és igénybe veszi a szolgáltatásokat. Ezenkívül az érintett légitársaságok és azok képviselői számára tilos a családok 30 napos azonnali kapcsolatba lépése az esemény után.
Bár a légi utazás nem mindig volt a legbiztonságosabb utazási forma, a mások áldozata egyre biztonságosabb és könnyebben elérhető élményt jelent mindenkinek. Ezeken az incidenseken keresztül a szórólapok következő generációja repülhet a világon, kevesebb gonddal a végső célállomásuk megérkezésén.